Финский залив дамба
Как устроен КЗС | Дирекция комплекса защитных сооружений г. Санкт-Петербурга
Основу защитных сооружений составляют дамбы. Их одиннадцать.
Морской участок скоростной автомагистрали на всем своем протяжении оборудован системой сбора и очистки сточных вод с полотна дороги. Ни одна капля воды не попадает в Финский залив без полной очистки.
Тело каждой из дамб имеет форму трапеции. Ядро дамбы – песчаный грунт и моренный суглинок. Боковые откосы укреплены щебнем и скальными породами, что позволяет выдерживать натиск воды и препятствует размытию насыпи. Ширина дамб в акватории достигает 160 м (дамба Д-5), высота насыпей 6,5 м над уровнем моря.
Сторону дамб, обращенную к Петербургу, принято называть Невской, а выходящую к заливу – Финской. Финская сторона, принимающая основной удар нагонной волны, укреплена более мощно. Гранит на откосах дамб предстает как неотъемлемая часть морского облика города.
По гребню дамб проходит морской участок скоростной автодороги. Три полосы движения в каждом направлении. Разрешенная скорость 110 км/час. Участок рассчитан на пропуск до 35 тыс. автомобилей в сутки.
Водопропускные сооружения
Водопропускные сооружения прерывают цепь дамб, обеспечивая открытый фронт для беспрепятственного выхода воды из реки Невы в море, и служат важнейшей экологической цели — сохранению свободного водообмена между Невской губой и Финским заливом. Наряду с этим, они становятся частью гигантского барьера в случае угрозы стихии со стороны Балтики.
| Водопропускные сооружения В-1 - В-6 | |
| Количество сооружений | 6 |
| Глубина на пороге В-1, В-3, В-6 | 2.5 м |
| Глубина на пороге В-2, В-4, В-5 | 5 м |
| Количество водопропускных пролетов/затворов | 64 |
| Количество водопропускных пролетов/затворов на В-1 и В-6 | по 12 |
| Количество водопропускных пролетов/затворов на В-2 - В-5 | по 10 |
| Ширина водопропускного пролета | 24 м |
| Длина затворов | 24 м |
| Высота затворов В-1, В-3, В-6 | 4,5 м |
| Высота затворов В-2, В-4, В-5 | 6,5 м |
| Вес сегментных затворов | 280-305 т |
| Суммарный просвет для пропуска воды В-1-В-6 | 1536 м |
Основными элементами водопропускных сооружений являются:
- водопропускные секции шириной 24 м;
- сегментные затворы;
- автодорожные мосты, которые проходят по каждому водопропускному сооружению.
В обычной обстановке затворы находятся в поднятом состоянии над водой, и закреплены на подхватах.
При поступлении сигнала об угрозе наводнения они опускаются и перекрывают водопропускные секции, преграждая путь опасности. Глубины, на которые опускаются затворы — от 2,5 до 5 метров. Благодаря своему весу и режущему краю, они способны пробивать лед толщиной до 60 см.
После предотвращения наводнения затворы поднимаются и устанавливаются на подхваты. Гидрологический обмен между Невской губой и Финским заливом возобновляется.
Морские каналы
| Каналы | Кронштадский КФ | Северный Крон.канал | Западный Крон.фарв. |
|---|---|---|---|
| Длина, км | 14.2 | 16.1 | 28.4 |
| Ширина, м | 150-200 | 110 | 600 |
| Глубина, м | 14 | 6.8-7.2 | 8.7-25.7 |
| Проходная осадка расчетного судна от "нуля" БС, м | -12.4 | -5.9 | -5.9 |
| Параметры расчетного судна длина/ширина/осадка, м | 300/50/12.4 | 140/16.7/4.5 | 140/16.7/4.5 |
| Скорость движения расчетного судна, узлов | 10-12 | до 10 | до 12 |
Санкт-Петербург изначально задумывался как город-порт. Через защитные сооружения проходят морские каналы, связывающие город и Европу. Морской порт Петербурга ежегодно принимает около 30 000 судов разного класса. В среднем, в пик навигации через Морские ворота Петербурга корабли проходят каждые 15 – 30 минут. Благодаря строительству нового участка Кронштадтского Корабельного фарватера и его углублению до 14 метров, в Северную столицу теперь могут заходить самые большие и современные суда. Новый фарватер стал более прямым, что позволило в два раза сократить количество поворотов при маневрировании судов. Была оборудована якорная стоянка, которая позволяет судам в безопасных условиях дождаться своей очереди для прохода через новые Морские ворота в Петербургский порт. В 2017 году подходные каналы были переданы для дальнейшей эксплуатации ФГУП "Росморпорт".
Судопропускные сооружения
Судопропускные сооружения С-1 и С-2 служат для прохода судов в петербургский порт. Это сложнейшие гидротехнические и транспортные сооружения. Они отличаются друг от друга внешним видом, размерами и техническими решениями. Оба, будучи частью судоходных путей, образуют Морские ворота Петербурга.
Судопропускные сооружения решают три основные задачи стратегического значения: защиту от наводнений, обеспечение судоходства и движение автомобилей по петербургскому кольцу.
| Параметр | С-1 | С-2 |
|---|---|---|
| Длина судопропускного пролета, м | 273 | 133.8 |
| Ширина/глубина пролета на пороге, м | 200/16 | 110/7 |
| Организация движения автотранспорта, м | подводный тоннель | подъемный мост |
| Расчетное судно: водоизмещение, т осадка, т | 90000 12.5 | 4000 5.5 |
| Тип затвора | сегментный-батопорт | плоский подъемно-опускной |
Судопропускное сооружение С-1
Судопропускное сооружение С-1 ключевой и самый грандиозный объект Комплекса. Его по праву называют сердцем КЗС. Три основных элемента сооружения – судопропускной пролет морского канала, плавучий затвор и автомобильный тоннель. Через С-1 в Морской порт Санкт-Петербурга проходят все типы судов водоизмещением до 90 тысяч тонн.
Пропуск судов сопряжен с основной функцией Комплекса — защитой от наводнений. Этой цели служит сегментный затвор, являющийся наиболее сложной конструкцией. Он состоит из двух симметрично выполненных плавучих створок – батопортов, находящихся в сухих доковых камерах, опорных рам, шаровых опор и приводов батопортов. В переводе с французского «батопорт» означает «судно-дверь».
Под плитой основания С-1 проходит автомобильный тоннель, входящий в состав кольцевой автодороги Петербурга.
| Сегментные затворы С-1 | |
| Количество затворов/приводов, шт | 2/2 |
| Высота/ширина/длина батопорта, м | 22/8,3/119,6 |
| Масса/объем плавучести батопорта | 2938 т/3914 м3 |
| Радиус движения, м | 130 |
| Глубина погружения, м | 16 |
| Опорная рама батопорта С-1 | |
| Длина, м | 115,5 |
| Наибольшая ширина, м | 58,7 |
| Высота наибольшая/наименьшая, м | 7,7 / 3,1 |
| Нагрузка при сжатии | 11000 тс |
| Масса, т | 1800 |
| Шаровая опора батопорта С-1 | |
| Длина опорной плиты, м | 5,65 |
| Ширина/высота, м | 4/4 |
| Диаметр шара, м | 1,5 |
| Нагрузка при сжатии, тс | 11000 |
| Масса, т | 155 |
| Привод батопорта С-1 | |
| Усилие привода, тс | 350 |
| Мощность электродвигателей, кВт | 420 |
| Скорость движения, м/с | 0,1 |
| Масса, т | 110,5 |
Принцип работы С-1
При получении сигнала о наводнении затапливаются доковые камеры и батопорты всплывают. После выравнивания воды в акватории и в доковых камерах открываются двухстворчатые доковые ворота. Затем приводы выводят батопорты в канал — створки синхронно выдвигаются навстречу друг другу. По штатной схеме время вывода составляет 45 минут. После этого балластные цистерны заполняются водой и происходит посадка батопортов на бетонное основание канала. Барьер высотой 22 м возвышается над водой почти на 6 м. Защита установлена. Когда опасность миновала, вода из батопортов сливается, они всплывают и заводятся на свое обычное место - в доковые камеры. Затем доковые ворота закрываются, и створки встают на кильблоки в осушенных камерах. Впервые для предотвращения нагонного наводнения в устье реки Невы батопорты были задействованы 28 ноября 2011 года.
Судопропускное сооружение С-2
Судопропускное сооружение С-2 расположено в Северной части акватории и предназначено для пропуска небольших судов типа «река-море». Ширина канала составляет 100 м, его глубина -7 м. Сооружение снабжено плоским затвором с гидроприводом. В обычном состоянии затвор не препятствует прохождению судов. Он погружен в воду и находится в бетонной камере, расположенной под порогом канала, имеющей нижнюю отметку -19,5 м.
Над С-2 перекинут подъемный мост. Его высота над водой 16 м, в особых случаях всего за 2-3 минуты мост можно поднять еще на 9 м при помощи электропривода, системы тросов и противовесов. Инженерное решение переправы необычно. Учитывая стремление архитекторов избежать в морском ландшафте высотных доминант, все подъемное оборудование скрыто в опорах.
При поступлении сигнала о наводнении проточная часть канала полностью перекрывается затвором, который с помощью гидравлических механизмов выдвигается вверх. Барьер весом 2,37 тысячи тонн перекрывает весь канал и поднимается до 4,4 м над уровнем моря. Под водой остается более 7 метров (из них около 0,2 м — в камере затвора). После отмены угрозы наводнения затвор возвращается в свое стационарное положение.
| Плоский подъемно - опускной затвор С-2 | |
| Вес, т | 2377 |
| Длина/ширина/высота, м | 117,3 / 10 / 11,6 |
| Расположение затвора | камера ниже порога канала |
При отсутствии угрозы наводнения все водопропускные и судопропускные сооружения постоянно открыты. Суммарная ширина сооружений – 1846 м, что в 1,5 раза больше, чем устье реки Невы, поэтому Комплекс не меняет гидрологический режим и обеспечивает свободное перемещение воды и ее обитателей.
сложности строительства и значение для региона
Комплекс Защитных Сооружений (КЗС) – официальное название дамбы, защищающей город Санкт-Петербург от наводнений. Это уникальное гидрологическое сооружение, не имеющее аналогов в мире.
Долгий путь к дамбе
Задолго до того, как Петр Великий принял свое окончательное решение: «Здесь будет город заложен!», – люди знали о коварстве Балтийских вод, способных затопить устье Невы. Они строили свои жилища дальше от дельты, куда наводнения не доходили.
Предпосылки сооружения дамбы
По преданию, во время строительства города в районе Заячьего острова к царю пришел финский мудрец и поведал о том, что вода в этих местах поднимается до кроны высокого дуба. При этом указал на растущее недалеко мощное дерево.
Разгневанный неприятной новостью, Петр Первый приказал предсказателя повесить, а дуб спилить. Но уже через 3 месяца 20 августа 1703 года произошло страшное стихийное бедствие, когда люди могли передвигаться по улице только на лодках.
Злая вода мгновенно унесла весь лес для строительства и сильно напугала жителей. Вопреки всему возведение Петербурга продолжилось. Инженеры получили от царя указ о защите будущей столицы от подтопления.
Гениальный проект инженера Базена
Следуя указу, обрусевший француз, инженер Пьер Доменик Базен разработал проект для защиты города от наводнений. План включал строительство каменной дамбы поперек Финского залива с проходами для судов, шлюзами и водосливами.
Проект, который мог бы решить все проблемы, оказался утопическим: технологии той эпохи не позволяли решать такие сложные задачи. В результате была сделана только насыпь территории Васильевского острова.
Сотни наводнений за 308 лет
За свою историю Санкт-Петербург испытал более 300 наводнений, при которых уровень воды превышал уровень Балтийского моря на 3,2 метра. Исследования ученых показали, что в Северной столице могут возникнуть наводнения с уровнем воды до 5.4 метра. Первоначально считалось, что в затоплениях виновата невская вода.
Самыми опасными и частыми являются осенние и зимние наводнения. Они создают в акватории Финского залива обширное ледовое поле, которое рушит сильнейший ветер. Вырастает мощная ледовая стена.
Во время самого страшного наводнения в ноябре 1824 года были разрушены 462 дома, повреждено – 3682, утонули 500 человек, многие пропали без вести. Их тела унесло в Финский залив.
Размыло городское кладбище, гробы прибило к дверям домов. Бурная река текла по Невскому проспекту. Этой катастрофе посвящен «Медный всадник» А.С. Пушкина.
Характерной чертой таких наводнений является очень быстрый подъем воды в течение 2 часов. Эта крупнейшая катастрофа подвигла ученых к изучению механизма возникновения и развития наводнений.
Научное объяснение возникновения катастроф
Новые исследования подтвердили, что злая вода поступает в Петербург из Балтийского моря и Финского залива. Возникает это в результате сложного взаимодействия метеорологических и гидрологических процессов.
В районе Исландии, где теплое течение Гольфстрим встречается с холодными водами Арктики, рождается циклон. Океан вспучивается, сильный штормовой ветер начинает гнать волну в сторону Балтийского моря.
Эти, так называемые нагонные волны огромной разрушительной силы, проходят через Финский залив, докатываясь до дельты Невы и Санкт-Петербурга.
Длинная волна в сочетании с ветром вызывает кратковременные резкие подъемы уровня воды в Финском заливе и дельте Невы. Разрушительная сила волн так велика, что зимой сдвигает лед и образует торосы до 6-8 метров. Возникает своеобразный мини-циклон.
Строительство дамбы в советское время
Разобравшись в причине наводнений, решено было строить защитную дамбу. В основу проекта положили идею Пьера Базена.
В 1974 году начались предварительные работы. Построили дорогу от острова Котлина, на котором расположен Кронштадт, до материка.
Строительство комплекса защитных сооружений началось в 1979 году после очередного катастрофического наводнения, прошедшего в 1955 году, и закончилось в 2011. Это значит, что к строительству дамбы вернулись лишь через сто лет.
Протесты «антидамбистов»
Ни одно из гидрологических сооружений не вызывало столько споров, недоумений, взаимной критики и амбиций, как это случилось при строительстве КЗС Санкт-Петербурга.
С 1987 года начались активные протесты против строительства дамбы. Протестовали непрофильные ученые: лингвисты, физики-теоретики, писатели, медики, философы, психологи, биологи, опасаясь, что Невская губа превратится в болото.
На КЗС обрушился шквал критических публикаций, сформировалось целое движение «антидамбистов» во главе со знаменитым филологом Д.С. Лихачевым.
Специалисты-гидрологи в этом шквале критики чувствовали себя неуверенно. Был объявлен конкурс для создания проекта по защите города от наводнений.
Из 71 поданного предложения комиссия не одобрила ни одного и предложила продолжать строительство по первоначальному проекту. С 2001 года строительство КЗС Санкт-Петербурга, прекращенное в 90-е годы, было возобновлено.
12 августа 2011 года защитная дамба Санкт-Петербурга была введена в эксплуатацию. Теперь Кронштадт стал доступен для автомобилистов.
Характеристика КЗС Санкт-Петербурга
Комплекс защитных сооружений имеет длину 25,4 м и способен выдержать подъем воды до 5,4 метра.
Технические моменты
Защитная дамба состоит их 2 частей – северной и южной. Она соединяет остров Котлин с берегами Невской губы.
Современный КЗС Санкт-Петербурга состоит:
- из 11 каменно-земляных дамб,
- 6 водоупорных сооружений для свободного стока воды,
- 2 судопропускных сооружения для пропуска речных и морских судов,
- автомагистрали в 6 полос, включающей7 автодорожных мостов, уникальный автомобильный тоннель под водой и две транспортные развязки.
Водные сооружения оборудованы затворами, которые в обычное время открыты и свободно пропускают воду. При угрозе наводнения затворы закрываются и изолируют город от моря.
Защитные сооружения способны выдержать до 5,15 м воды. Комплекс может быть закрыт только на 48 часов: в Неве копится вода, которую надо выпускать в залив, иначе она зальет город.
Размеры пропускных сооружений внушительны, пролеты 200 метров с глубиной 16м.
Защитная дамба Санкт-Петербурга защищает город от наводнений и служит автомагистралью, являясь частью КАД – кольцевой автодорожной трассы А-118.
Часть этой дороги проходит по огромному тоннелю, расположенному под водой (на верху – судоходный путь). Путешествие по нему напоминает кадры из фантастического фильма.
Длина тоннеля 1361 м. Внутри он облицован жаропрочными керамическими плитами, способными выдержать даже горящий бензовоз. Но плитки очень хрупкие и неустойчивы к удару.
Система работы КЗС
О приближении наводнения узнают заранее, минимум за 60 часов до волны. Гидрометцентр сообщает дирекции КЗС, которая предупреждает администрацию порта о прекращении навигации. Закрываются затворы судопропускных и водопропускных сооружений.
За ситуацией на дамбе с центрального пульта следит целая бригада диспетчеров. На все внештатные ситуации разработано 26 сценариев возможных действий.
Все помещения находятся под постоянным видеонаблюдением. Объект имеет важное стратегическое значение. По дамбе проходят кабели связи подача электричества в Кронштадт, там же – пульт управления затворами дамбы.
Завершение строительства КЗС обеспечило защиту города от наводнений, наладило наземную транспортную связь Кронштадта с материком. За время существования дамба спасла Петербург от трех сильнейших наводнений.
Кроме того, был создан участок кольцевой дороги вокруг Санкт- Петербурга, за счет вывода транзитного транспорта из центра оздоровилась воздушная среда города.
Вокруг дамбы много искусственных островов, на многих из них расположены форты Кронштадта. Много заболоченных территорий. Здесь садятся на отдых стаи перелетных птиц. Их никто не беспокоит, охота в этих местах запрещена.
Видео: будни дамбы Кронштадта
Загрузка...Ещё интересные сооружения
Дом для крачки. Как дамба стала частью экосистемы Финского залива
Страна и мир 04 Марта 2020
Комплекс защитных сооружений (КЗС) наряду с Западным скоростным диаметром, «Газпром-ареной», Лахта-центром стал в Петербурге символом XXI века. За годы своего существования дамба предотвратила полтора десятка крупных наводнений, семь из которых, по мнению ученых, могли бы стать катастрофическими. Но как такое мощное сооружение влияет на окружающую среду, на состояние Финского залива? Об этом беседуем с руководителем управления экологии и системы предупреждения наводнений Комплекса защитных сооружений (КЗС) Минстроя РФ кандидатом технических наук Розой МИХАЙЛЕНКО.
Далеко не все горожане видели Комплекс защитных сооружений в деле. Между тем закрывающиеся створки дамбы — космическое зрелище. ФОТО Александра ДРОЗДОВА
- Роза Рустамовна, дамба стоит уже более 8 лет. Многие специалисты предрекали, что ее появление самым пагубным образом отразится на состоянии Невской губы...
- Да. И поиск ответа был крайне затруднен и затянулся на много лет.
Давайте вспомним историю КЗС. В 1979 году Совет министров СССР постановил начать строительство. Выбирали из пяти вариантов проекта. Сопоставляли, принимая во внимание именно природоохранные задачи.
Не случайно было решено, что КЗС будет иметь шесть водопропускных сооружений. Это тот минимум, который гарантирует естественный гидрологический режим Невской губы и залива. Водопропуски расположены в местах естественных течений, самых глубоких мест. Их глубину при строительстве не меняли. А саму плотину, по проекту, строили на отмелях.
Ничто не предвещало сложностей с точки зрения природоохраны... Но практически одновременно с началом строительства в Невской губе активизировались намывные работы.
Надо сказать, намывы для нашего города и в советские времена были обычным явлением. К примеру остров Белый намыли в 1960-х годах на месте Белой мели. Впоследствии на нем построили Центральную станцию аэрации - крупнейший объект очистки канализационных стоков. За счет намыва соединили Васильевский и Вольный острова, спрямили русло Смоленки. Гостиница «Прибалтийская» построена на искусственной суше.
В 1960-1970-е годы вообще получила распространение идея о том, что спастись от наводнений можно, приращивая искусственные территории. За счет них город пытался подняться над уровнем моря.
Намывные работы - это потревоженные донные отложения и муть. Уже к 1980 году - началу строительства КЗС - мутность воды в Невской губе оказалась в десятки раз выше фоновой: вместо обычных 7-11 миллиграммов взвеси на литр воды фиксировали 200 и выше. В совокупности с прочими обстоятельствами (отсутствие очистки канализационных стоков, обилие грязного производства) этот факт стал причиной самого плохого экологического состояния Невской губы за весь XX век.
Вот в таких условиях началось строительство КЗС.
- И все беды свалили на дамбу?
- Судя по реакции общественности, можно сказать и так.
Думаю, было немало и спекуляций. Например один из оппонентов профессор В. М. Бресмер везде говорил, что если КЗС будет построен, то Нева превратится в биологический реактор. В итоге исполком Ленсовета выделил средства на лабораторию для него, чтобы он проверил свою точку зрения. И, как только это произошло, профессор забыл о реакторе. О результатах работы лаборатории неизвестно. А ученый вскорости уехал в США, оставив нам в наследство яростную дискуссию в научном сообществе и недовольство граждан, убежденных в опасности защитных сооружений.
В начале 1990-х годов общественность постоянно собиралась в ДК Ильича и обсуждала грядущие беды. Категорически против дамбы выступили и депутаты Ленсовета, даже приняли решение о прекращении финансирования. Против была даже писательская организация, члены которой были слабо осведомлены об особенностях проекта, зато имели вес в обществе. Две комиссии РАН высказали диаметрально противоположные мнения: от «проект безопасен» до «рекомендуем разобрать недостроенную дамбу».
В 1992 году комплекс должен был быть уже запущен. Но мы к тому времени все еще спорили: есть опасность или нет. Для экспертного заключения пригласили независимую международную комиссию. В ней участвовали 40 ученых из шести стран: Великобритании, Дании, Нидерландов, Финляндии, Италии и США. Они работали полтора года и сделали вывод, что дамба может повлиять на экологическое состояние водной среды на 0,6%. Да и то лишь в процессе строительства.
Иными словами, влияние КЗС на Невскую губу (в частности, на степень замутненности воды) не шло ни в какое сравнение с вредом, наносимым намывами и неочищенными канализационными стоками. Тогда же члены международной комиссии настоятельно рекомендовали прекратить создание искусственной суши.
Их правота быстро нашла подтверждение. В 1993 году строительство искусственных территорий было заморожено, и уже через несколько месяцев показатель мутности воды снизился с 200 до 21 миллиграмма на литр, а к 1996 году - до 11.
А затем, когда начались крупномасштабные работы на Петровском фарватере, на Подходном канале, строительство Морского фасада, ЗСД и нового пассажирского порта, аэрокосмические наблюдения вновь показали интенсивное загрязнение Невской губы.
Так что КЗС был ни при чем. Между тем споры вокруг него стали одной из главных причин задержки строительства... на 19 лет.
- Роза Рустамовна, с этим, думаю, не согласятся большинство читателей, которые не без оснований считают, что все же главной причиной были деньги: развал экономики, бесконечный рост стоимости строительства... Ну и подозрения в том, что средства использовались, мягко говоря, не по назначению.
- Могу сказать лишь одно. Недостроенный комплекс требовал чрезвычайных расходов. Волны постоянно размывали котлован, приводили в негодность все, что уже было сделано. Нужно было либо содержать недострой, либо забросить его и через годы начать все заново. Тогда на поддержание объекта выделяли деньги, сопоставимые с финансированием ликвидации ущерба от наводнений для КЗС.
- Давайте вернемся к вопросам влияния дамбы на состояние окружающей среды. Помнится, когда сооружение поднялось над морем, на бытовом уровне самая страшная страшилка была - «ах, залив зацвел». Вода у берегов (к примеру, в Комарове, Солнечном) действительно была ярко-зеленого цвета. Это как-то связано с дамбой?
- Еще раз про замутненность. Частички тонкодисперстной взвеси абсорбируют различные вещества. Например: фосфор, который способствует бурному развитию сине-зеленых водорослей. И эту зеленую массу прибивает к берегам со всеми визуальными последствиями.
В 2004 году, когда началась активная стадия строительства защитных сооружений, вновь начались и намывы: в те годы было создано ориентировочно 275 гектаров искусственных территорий. Соответственно, вновь увеличилась замутненность воды.
- То есть дамба совсем-совсем ни при чем?
- Говорю как специалист, долгие годы наблюдающий за состоянием акватории: с завершением строительства КЗС в 2011 году экологическая ситуация в Невской губе даже улучшилась. Это, конечно, связано с вводом в строй очистных сооружений, с сокращением использования гальваники на предприятиях (крайне вредная для окружающей среды технология). Но и защитные сооружения сыграли свою роль.
Активизировался водообмен между Балтикой и Невской губой за счет некоторого увеличения скорости течения. Для понимания процесса скажу: скорость воды, вытекающей из бутылки, выше всего в горлышке. Водопропускные сооружения дают тот же эффект горлышка. Улучшился и горизонтальный водообмен. Ветры очищают городскую атмосферу, а морские течения - Невскую губу.
Немногие знают, что КЗС также имеет техническую возможность оздоравливать акваторию, используя маневрирование затворами водопропускных сооружений. Мы провели эксперимент, последовательно их закрывая и открывая. Выяснили: если закрыть центральные водопропускные сооружения, а примыкающие к берегам оставить открытыми, то скорость течения у берегов увеличится, соответственно снизится концентрация сине-зеленых водорослей у берега. Ну и цветение воды уменьшится.
Правда, после эксперимента мы ни разу не применяли этот метод. Предлагали городу им воспользоваться, но нам напомнили, что финансирование подобных мероприятий дело федеральных властей, так как залив - собственность РФ, а не Петербурга.
И еще о влиянии дамбы на состояние акватории. Даже при небольшом наводнении концентрация минерального фосфора в Невской губе может достигать 211% ПДК. А это среда для неконтролируемого роста сине-зеленых водорослей, многие из которых токсичны. К тому же на 172% ПДК может увеличиваться концентрация общего фосфора, на 43% аммонийного азота. Подъем воды на три метра способен остановить работу Центральной станции аэрации - крупного объекта очистки бытовых канализационных стоков. Так что КЗС и при выполнении своих прямых функций уже способствует стабильности экологической ситуации.
- Кстати говоря, а каково положение сейчас? Вы же мониторите состав воды?
- Конечно. И очень активно. Нашими данными пользуются многие организации.
Сейчас концентрация всех основных элементов (кислород, азот, фосфор) не превышает ПДК. Летом наблюдается увеличение концентрации азота, но это обычное сезонное явление.
Неблагополучно, наверное, лишь с железом и марганцем. В воде их избыток. Причина, думаю, в том, что их было много в донных отложениях, которые вновь потревожены очередными намывными работами.
- Опять намывы виноваты?
- Куда же денешься от них, если они реально самым негативным образом влияют на качество воды? И, как мне кажется, все больше и больше людей понимают это.
В 2018 году я была на международном форуме «Экология» в Москве, участники которого проголосовали за прекращение создания искусственных территорий в Финском заливе.
Сейчас процесс приостановился. Хотя, похоже, временно. В генплане остается масштабный проекту юго-западного побережья Васильевского острова: «Морской фасад» площадью 476 гектаров. Планируется также создание намывных территорий под жилую застройку. Это еще 238 гектаров.
Должна также заострить внимание на том, что проект КЗС разрабатывали, исходя из гидрологических параметров, сложившихся несколько десятилетий назад. Последние намывы, которые были учтены при проектировании, датируются 1970-ми годами. Более поздние в зачет уже не шли. А ведь они изменили гидрологические параметры Невской губы. Известно: если площадь водоема уменьшается, а объем воды нет, то уровень воды гарантированно повысится. (Стоит, наверное, напомнить, что Нева выносит в залив более 2,5 кубометра воды в секунду.) Так что намывная деятельность имеет далеко идущие печальные последствия даже без учета производимой ею мути.
- Роза Рустамовна, от сотрудников КЗС приходилось слышать, что дамбу давно облюбовали птицы.
- Да, это чрезвычайно приятный для нас факт. У нас теперь место гнездования птиц. В том числе краснокнижных. Для них хорошо, что в своем основании дамба засыпана крупной щебенкой, чуть выше - более мелкой. Есть где построить гнездо. Самое удивительное, что все происходит в непосредственной близости от напряженной автотрассы - КАД.
Так, в 2015 году орнитологи обнаружили несколько колоний чайковых. А между дамбой и седьмым северным фортом Кронштадта замечены речные крачки. С 2016 года наблюдаем увеличение количества гнезд кряквы. А с 2017-го - серебристых чаек. А еще - зуйки, серые утки, редчайшие мородунки. И даже полярные крачки. Орнитологи говорят - на КЗС располагается самое южное их гнездование на Северо-Западе России.
В 2017 году мы планировали частичный ремонт дамбы, оказалось, работы грозят поселениям малой крачки и некоторых других редких видов птиц. Работу остановили, провели экспертизу и выбрали такие сроки, которые гарантировали бы минимальный ущерб.
Зато участились случаи, когда гнездовья ненароком разрушают рыбаки и отдыхающие. Поэтому мы рекомендовали не посещать дамбу на период гнездования - с 15 апреля по 1 августа.
Активно и, я уверена, с удовольствием с нами общаются экологи. К примеру, совместно с «Друзьями Балтики» мы стараемся защитить бельков балтийской нерпы от людей. Судопропускное сооружение № 1 стало постоянным местом, откуда в море выпускают рыбную молодь. Мы и сами построили завод по разведению балтийского лосося. Так что дамба уже стала частью экосистемы Невской губы и Финского залива.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 039 (6637) от 04.03.2020 под заголовком «Дом для крачки».
Материалы рубрики
Десять лет Дамбе. Как устроен КЗС — Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений: rubin65 — LiveJournal
Десять лет назад, 24 сентября 2010 года, завершился важный этап строительства Комплекса защитных сооружений — уложен последний кубометр бетона в основную конструкцию судопропускного сооружения С-1. В этот же день, после завершения очередного этапа монтажных работ, были проведены успешные испытания плавучего затвора С-1 по перекрытию судоходного канала. Строительство КЗС вышло на финишную прямую. Меньше чем через год, 12 августа 2011 года, Комплекс защиты Санкт-Петербурга от наводнений был сдан в эксплуатацию. На сегодняшний день КЗС предотвратил 26 морских наводнений.
Как устроен КЗС
В состав Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений входит 11 каменно-земляных дамб, 6 водопропускных сооружений, 2 судопропускных сооружения, автомагистраль с 2 развязками и 7 мостами, а также автомобильный тоннель.
Судопропускное сооружение С-1 Комплекса защиты Санкт-Петербурга от наводненийОбщие характеристики КЗС
- Длина КЗС — 25,4 км
- в том числе по акватории — 22,2 км
В составе КЗС:
- Каменно-земляных дамб — 11
- Водопропускных сооружений — 6
- Судопропускных сооружений — 2
- Судоходных каналов — 3
- Автодорожных мостов — 7
- Транспортный тоннель — 1
- Транспортных развязок — 2
Защитные дамбы. Морской участок скоростной автодороги
Пешеходный переход над скоростной автодорогой КЗСОснову защитных сооружений составляют дамбы. Их одиннадцать.
Морской участок скоростной автомагистрали на всём своём протяжении оборудован системой сбора и очистки сточных вод с полотна дороги. Ни одна капля воды не попадает в Финский залив без полной очистки.
Тело каждой из дамб имеет форму трапеции. Ядро дамбы — песчаный грунт и моренный суглинок. Боковые откосы укреплены щебнем и скальными породами, что позволяет выдерживать натиск воды и препятствует размытию насыпи. Ширина дамб в акватории достигает 80 метров, высота насыпей 6,5 метров над уровнем моря.
Сторону дамб, обращённую к Петербургу, принято называть Невской, а выходящую к заливу — Финской. Финская сторона, принимающая основной удар нагонной волны, укреплена более мощно. Гранит на откосах дамб предстаёт как неотъемлемая часть морского облика города.
По гребню дамб проходит морской участок скоростной автодороги. Три полосы движения в каждом направлении. Разрешённая скорость 110 км/час. Участок рассчитан на пропуск до 35 тыс. автомобилей в сутки.
Дамба в разрезе- Общая длина дамб — 23,4 км
- Максимальная высота по гребню дамб — 6,5 м
- Минимальная ширина по гребню — 30 м
- Ширина в основании — до 80 м
- Воздействие ветровых волн — до 3,5 м
Водопропускные сооружения
Водопропускные сооружения прерывают цепь дамб, обеспечивая открытый фронт для беспрепятственного выхода воды из реки Невы в море, и служат важнейшей экологической цели — сохранению свободного водообмена между Невской губой и Финским заливом. Наряду с этим они становятся частью гигантского барьера в случае угрозы стихии со стороны Балтики.
Водопропускные сооружения В-1 — В-6
- Количество сооружений — 6
- Глубина на пороге В-1, В-3, В-6 — 2.5 м
- Глубина на пороге В-2, В-4, В-5 — 5 м
- Количество водопропускных пролётов/затворов — 64
- Количество водопропускных пролётов/затворов на В-1 и В-6 — по 12
- Количество водопропускных пролётов/затворов на В-2 — В-5 — по 10
- Ширина водопропускного пролёта — 24 м
- Длина затворов — 24 м
- Высота затворов В-1, В-3, В-6 — 4 м
- Высота затворов В-2, В-4, В-5 — 6,5 м
- Вес сегментных затворов — 280—350 т
- Суммарный просвет для пропуска воды В-1 — В-6 — 1536 м
Основными элементами водопропускных сооружений являются:
- водопропускные секции шириной 24 м
- сегментные затворы
- автодорожные мосты, которые проходят по каждому водопропускному сооружению
В обычной обстановке затворы находятся в поднятом состоянии над водой, и закреплены на подхватах.
При поступлении сигнала об угрозе наводнения они опускаются и перекрывают водопропускные секции, преграждая путь опасности. Глубины, на которые опускаются затворы — от 2,5 до 5 метров. Благодаря своему весу и режущему краю, они способны пробивать лёд толщиной до 60 см.
После предотвращения наводнения затворы поднимаются и устанавливаются на подхваты. Гидрологический обмен между Невской губой и Финским заливом возобновляется.Морские каналы
Санкт-Петербург изначально задумывался как город-порт. Через защитные сооружения проходят морские каналы, связывающие город и Европу. Морской порт Петербурга ежегодно принимает около 30`000 судов разного класса. В среднем, в пик навигации через Морские ворота Петербурга корабли проходят каждые 15 – 30 минут. Благодаря строительству нового участка Кронштадтского Корабельного фарватера и его углублению до 14 метров, в Северную столицу теперь могут заходить самые большие и современные суда. Новый фарватер стал более прямым, что позволило в два раза сократить количество поворотов при маневрировании судов. Была оборудована якорная стоянка, которая позволяет судам в безопасных условиях дождаться своей очереди для прохода через новые Морские ворота в Петербургский порт. В 2017 году подходные каналы были переданы для дальнейшей эксплуатации ФГУП «Росморпорт».
Судопропускные сооружения
Судопропускные сооружения С-1 и С-2 служат для беспрепятственного прохода судов в петербургский порт. Это сложнейшие гидротехнические и транспортные сооружения. Они отличаются друг от друга внешним видом, размерами и техническими решениями. Оба, будучи частью судоходных путей, образуют Морские ворота Петербурга.
Судопропускные сооружения решают три основные задачи стратегического значения: защиту от наводнений, обеспечение судоходства и движение автомобилей по петербургскому кольцу.
Судопропускное сооружение С-1
Судопропускное сооружение С-1 стало ключевым и самым грандиозным объектом Комплекса. Его по праву называют сердцем КЗС. Три основных элемента сооружения — судопропускной пролёт морского канала, плавучий затвор и автомобильный тоннель. Через С-1 в Морской порт Санкт-Петербурга проходят все типы судов водоизмещением до 90 тысяч тонн.
Пропуск судов сопряжён с основной функцией Комплекса — защитой от наводнений. Этой цели служит сегментный затвор, являющийся наиболее сложной конструкцией.
Он состоит из двух симметрично выполненных плавучих створок — батопортов, находящихся в сухих доковых камерах, опорных рам, шаровых опор и приводов батопортов. В переводе с французского «батопорт» означает «судно-дверь». Под плитой основания С-1 проходит автомобильный тоннель, входящий в состав кольцевой автодороги Петербурга.
Сегментные затворы С-1
- Количество затворов/приводов, шт — 2/2
- Высота/ширина/длина батопорта, м — 23,3/8,3/121,4
- Масса/объём плавучести батопорта — 2500 т/3500 куб.м
- Радиус движения, м — 130
- Глубина погружения, м — 16
Опорная рама батопорта С-1
- Длина, м — 115,4
- Наибольшая ширина, м — 58,7
- Высота наибольшая/наименьшая, м — 7,1 / 3,1
- Нагрузка при сжатии — 11000 тс
- Масса, т — 1800
Шаровая опора батопорта С-1
- Длина опорной плиты, м — 5,65
- Ширина/высота, м — 4/4
- Диаметр шара, м — 1,5
- Нагрузка при сжатии, тс — 11000
- Масса, т — 155
Привод батопорта С-1
Усилие привода, тс — 350
Мощность электродвигателей, кВт — 420
Скорость движения, м/с — 0,1
Масса, т — 110
Принцип работы С-1
При получении сигнала о наводнении затапливаются доковые камеры и батопорты всплывают. После выравнивания воды в акватории и в доковых камерах открываются двухстворчатые доковые ворота. Затем приводы выводят батопорты в канал — створки синхронно выдвигаются навстречу друг другу. По штатной схеме время вывода составляет 45 минут. После этого балластные цистерны заполняются водой и происходит посадка батопортов на бетонное основание канала. Барьер высотой 23,3 метров возвышается над водой более, чем на 6 метров. Защита установлена. Когда опасность миновала, вода из батопортов сливается, они всплывают и заводятся на своё обычное место в доковые камеры. Затем доковые ворота закрываются, и створки встают на кильблоки в осушенных камерах. Впервые для предотвращения нагона воды к дельте Невы батопорты были задействованы при угрозе наводнения 28 ноября 2011 года.
Судопропускное сооружение С-2
Судопропускное сооружение С-2 расположено в Северной части акватории и предназначено для пропуска небольших судов типа «река-море». Ширина канала составляет 100 метров, его глубина — 7 метров. Сооружение снабжено плоским затвором с гидроприводом. В обычном состоянии затвор не препятствует прохождению судов. Он погружен в воду и находится в бетонной камере, расположенной под порогом канала, имеющей нижнюю отметку — 18 метров.
Над С-2 перекинут подъёмный мост. Его высота над водой 16 метров, в особых случаях всего за 2-3 минуты мост можно поднять ещё на 9 метров при помощи канатных механизмов. Инженерное решение переправы необычно. Учитывая стремление архитекторов избежать в морском ландшафте высотных доминант, всё подъёмное оборудование скрыто в опорах.
При поступлении сигнала о наводнении проточная часть канала наглухо перекрывается затвором, который с помощью гидравлических механизмов выдвигается вверх. Барьер весом 2,5 тысячи тонн перекрывает весь канал и поднимается до 4,4 метров над уровнем моря. Под водой остаётся более 7 метров (из них около 0,2 м — в камере затвора). После отмены угрозы наводнения затвор возвращается в своё стационарное положение.
Плоский подъёмно-опускной затвор С-2
- Вес, т — 2550
- Длина/ширина/высота, м — 116 / 10 / 11,6
- Расположение затвора — камера ниже порога канала
При отсутствии угрозы наводнения все водопропускные и судопропускные сооружения постоянно открыты. Суммарная ширина сооружений — 1846 метров, что в 1,5 раза больше, чем устье реки Невы, поэтому Комплекс обеспечивает свободное перемещение невской воды и её обитателей.
Автомобильный тоннель
Автомобильный тоннель проходит под судопропускным каналом на С-1.Тоннель не имеет аналогов в России по уровню оснащения инженерными системами безопасности. Их 47, в том числе системы пожаротушения, дымоудаления, вентиляции, водоотведения и многие другие. Благодаря применённым технологиям и инновациям, тоннель занимает лидирующие позиции среди подобных объектов в мире.
Тоннель С-1
- Протяжённость тоннеля, м — 1961
- Подземный/подводный участок, м — 1019/200
- Въездные/выездные рампы, м — 386/356
- Количество транспортных отсеков — 2
- Нижняя отметка проезжей части, м — 24,3 м
- Ширина/высота транспортного отсека, м — 15,25/5,5
- Ширина/высота проезжей части, м — 13,25/4,5
dambaspb.ru
Дамба как комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений
Опубликовано: 23.12.2017
Постараемся ответить на вопросы: В чем причина наводнений, происходивших в Санкт-Петербурге? Для чего построена защитная дамба на Финском заливе? Как она устроена?
Для ответа на первый вопрос необходимо обратится к истории Санкт-Петербурга.
Подъем уровня воды реки Невы напрямую зависит от силы западного ветра. Подъем уровня заключается не в сдерживающей силе ветра, влияющей не на скорость течения реки, а в подпоре воды реки Невы. Противодействующей поток образуется в результате набегающих волн с Балтики, идущих навстречу основному течению.
Для борьбы с частыми наводнениями в Санкт-Петербурге предпринимались различные меры. Насыпался грунт на затопляемых территориях островов города. Берега Невы отсыпались и укреплялись гранитными набережными - защитными дамбами. Но проблема затопления все равно решена полностью не была.
Наводнение 1924 года в Ленинграде, продлившееся около шести часов, вошло в историю как второй крупнейший удар стихии по городу, когда невская вода поднялась на 369 см выше ординара.
Екатерина II продолжила борьбу с затоплениями. В период ее правления построили два канала - Грибоедова и Обводный. Каналы должны были принять на себя излишки воды из Невы при угрозе затопления.
Наводнение 1824 года показало несостоятельность этих мер. Тогда уровень поднялся на 420 см. Только по официальным данным погибло более 500 человек. Многие утонувшие так и небыли найдены. Тела унесло отходящей водой в Финский залив. Это наводнение вошло в историю Санкт-Петербурга как самое большое и разрушительное.
Но, характерной чертой происходящих наводнений Санкт-Петербурга является относительно непродолжительный подъем уровня воды. Так в катастрофе 1824 года отметки уровня достигали максимальных значений в течении всего 2-х часов.
Наводнение 1824г. в Санкт-Петербурге.
Обрусевший французский инженер Пьер-Доминик Базен после трагедии продолжил проект защитного сооружения. Его дамба протянулась от северного до южного берега финского залива, проходя через систему островов, во главе которой стоит остров Котлин. По сути дамба Базена сродни современной постройке. Но на то время проект посчитали невыполнимым.
Схема комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.
Обычно наводнения происходят в период сильных штормов, приходящихся на период с сентября по декабрь и сопровождаются обильными дождями и штормовыми ветрами. Этими факторами обусловлено большое количество жертв. Температура воды очень низка и ведет к быстрому переохлаждению попавшего в нее человека.
Инженер Базен Пьер-Доминик после наводнения 1824 года предложил проект строительства защитной дамбы. Дамба Базена должна была протянуться с северного на южный берег Финского залива, через о. Котлин, и по сути была аналогична современной защитной дамбе. Но на тот период проект оказался слишком сложным, и от него решено было отказаться.
Возведение защитной дамбы началось лишь в СССР с 1979 года. Постановление о постройке приняли после разрушительного наводнения 1955 года. Вода тогда поднялась на 293 см.
Защитная дамба Санкт-Петербурга в длину 25,4 км и разделяется на северную и южную ветку о. Котлин. На дамбе возвели шесть водопропускных шлюзов, четыре на севере и два на юге, и по одному судопропускному сооружению на каждой ветке.
Водопропускное сооружения дамбы
На дамбе построены шесть одинаковых водопропускных сооружений. Задача этих конструкций – пропускать объемы воду, набирающуюся в Финский залив из Невы, дальше в Балтийское море. В шлюзах предусмотрены рыбопропускные каналы, что дает возможность перемещаться рыбе из внутренних вод во внешние и обратно. В случае угрозы повышения уровня воды на шлюзах опускаются гидравлические затворы.
Шлюзы дамбы Финского залива
Опасность наводнения фиксируют на линии Хельсинки – Таллин. Волны, идущие с Балтики, на этом рубеже фактически не представляют опасности. Однако, продвигаясь дальше на восток Финского залива, нагонная волна попадает в «бутылочное горлышко» многократно усиливается, упираясь во встречное течение Невы. Со времени фиксации усиления волн на открытой воде до их подхода к дамбе проходит около 10 часов. За это время принимается решение о необходимости ее закрытия.
Закрытие дамбы приводит к остановке морского сообщения города и влечет большие затраты электроэнергии. Поэтому решение о закрытии дамбы принимается специальной комиссией.
Судопропускное сооружение С2 "Горбатый мост"
На северном участке дамбы находится судопропускной узел, через который перекинут мост. Мост оснащен подъемными механизмами, что обеспечивает подъем центрального пролета на 9 метров. Но в подъеме моста нет необходимости. Маршрут больших судов проходит через створ южной ветки. Под Горбатым мостом проходят относительно небольшие суда типа река-море, осадка которых не превышает 5,5 метров.
При возникновении угрозы опасного подъёма уровня воды проход перекрывается затвором. Затвор находится пазу, отлитом из бетона ниже уровня дна, а его вес превышает 2500 тонн.
Судопропускное сооружение С1
Судопропускное сооружение С1 является основными транспортными воротами Санкт-Петербурга. Для обеспечения проезда автотранспорта под фарватером на глубине 28 метров построен автомобильный тоннель. Его протяженность 1961 м.
За перекрытие водного потока отвечают два гигантских затвора. Во время штатного дежурства затворы находятся на плаву в собственных доках. При опасности возникновения наводнения затворы перекрывают проход и затапливаются, надежно ложась на дно. Для обеспечения этой процедуры необходимо до 45 минут времени. За открытие и закрытие гигантских ворот отвечает специализированная железная дорога. Конструкция ворот остается работоспособной при нарастании льда до 50 см. При становлении льда на акватории Финского залива угроза наводнений сходит на нет.
Поделиться:
Защитная дамба Санкт-Петербурга
Защитная дамба Санкт-Петербурга — фотографии
Защитная дамба Санкт-Петербурга выполняет две функции: защищает город от наводнений и служит автомагистралью, являясь составной частью КАД — Кольцевой автодороги, трассы А-118. Часть этой дороги проходит по огромному тоннелю, расположенному глубоко под водой (наверху проходит судоходный путь). Путешествие по подводному тоннелю напомнит Вам кадры из фантастического фильма.
Для туристов в летнее время интересна поездка на автомобиле в Кронштадт: с защитной дамбы открывается прекрасный вид на Финский залив (для остановки предусмотрены специальные карманы).
С дамбы устроен съезд на форт Константин, откуда отправляются прогулочные теплоходы с экскурсией по фортам Кронштадта.
Защитная дамба Санкт-Петербурга известна также тем, что здесь снимался клип группы Иванушки International «Тучи».
Карта Защитной дамбы Санкт-Петербурга
Наводнения в Санкт-Петербурге
Санкт-Петербург известен своими наводнениями, возникающими в результате сложного взаимодействия метеорологических и гидрологических процессов. При нарушении равновесия водных масс Балтийского моря и Финского залива, в случае прохождения над ними циклонов, в Балтийском море образуется так называемая длинная волна, идущая через Финский залив и доходящая до дельты Невы и до Санкт-Петербурга.
Длинная волна, в сочетании с ветровым нагоном и сейшевыми колебаниями воды (раскачиванием волны) вызывает кратковременные, резкие подъемы уровня воды в восточной части Финского залива и в дельте Невы.
Наводнения случаются в любое время года, но самыми частыми и опасными являются осенние — именно во время них происходят самые значительные и катастрофические подъемы воды. Наводнения 21 сентября 1777 года и 7 ноября 1824 года сопровождались человеческими жертвами, тогда уровень воды в Неве поднялся выше уровня Балтийского моря на 3,21 и 4,21 метра соответственно. В 1924 году вода в дельте Невы поднялась до 3,8 метров.
За свою историю Санкт-Петербург испытал более 300 наводнений, при которых уровень воды в Неве превысил уровень Балтийского моря на 1,6 метра и 17 раз уровень воды поднимался на 2,5 метра. Исследования ученых показали, что в Северной столице могут возникнуть наводнения с уровнем воды до 5,4 метров.
Особенности морских нагонных наводнений
Среди особенностей морских нагонных наводнений можно отметить следующие:
- Внезапность подъема и спада уровня воды (предсказать наводнение можно, в среднем, за 24 часа до его начала)
- Кратковременность — длительность наводнения, как правило, составляет от нескольких часов и не превышает суток
- Большая интенсивность подъема и спада уровня воды. Этот показатель колеблется от нескольких сантиметров до 1 метра в час
- Чаще всего нагонные наводнения сопровождаются штормовым ветром, скорость которого достигает 30–40 метров в секунду. При этом образуются волны огромной разрушительной силы, такие, что в зимний период происходят подвижки льда, при этом на отмелях и берегу образуются торосы высотой до 6–8 метров.
На протяжении всей истории Северной столицы наводнения создавали угрозу затопления городу, в опасности находились жилые помещения и промышленные предприятия, памятники и музеи.
Для предотвращения затоплений была построена защитная дамба Санкт-Петербурга.
Защитная дамба — описание и характеристики
Комплекс защитных сооружений (КЗС) имеет длину 25,4 км, в том числе протяженность защитных дамб — 23,4 км; сооружение способно выдержать подъем воды до 5 м 40 см.
Защитная дамба соединяет остров Котлин, где расположен Кронштадт, с берегами Невской губы. Условно, можно сказать, что дамба состоит из двух частей — северной и южной, хотя, на самом деле, КЗС включает в себя 11 защитных дамб.
КЗС имеет специальные устройства:
- Два судопропускных сооружения С-1 и С-2 для обеспечения судоходства
- 6 водопропускных сооружений для свободного стока воды и уменьшения влияния КЗС на гидрологический режим акватории Невской губы и Финского залива.
Эти сооружения оборудованы затворами, которые в обычное время находятся в открытом состоянии, свободно пропуская воду. При угрозе наводнения затворы закрываются и изолируют город от моря.
Для справки:
- 6 водопропускных сооружений, имеющих водопропускные пролеты, оборудованы сегментными затворами массой 280 тонн
- Судопропускное сооружение С-2 служит для прохода судов типа река-море с осадкой до 5,5 метров. Ширина судоходного пролёта — 110 метров, глубина на пороге составляет 7 метров. В случае наводнения судоходный канал перекрывается затвором массой 2500 тонн, находящимся в обычных условиях в бетонном пазу, расположенном ниже дна судоходного канала
- Судопропускное сооружение С-1 имеет затворы (батопорты) интересной конструкции — плавающие. В обычное время они находятся в специальном доке, а при угрозе наводнения выводятся в пролет, заполняются водой и под своей тяжестью опускаются на дно порога, тем самым препятствуют продвижению нагонной волны из Балтийского моря к Санкт-Петербургу. Ширина судоходного пролета — 200 метров, глубина воды на пороге — 16 метров. Это сооружение пропускает суда водоизмещением до 90000 тонн и осадкой до 14,3 метров.
В состав КЗС входит также автомагистраль в 6 полос, проходящая по гребню защитных дамб и включающая мосты, тоннель и транспортные развязки:
- Для пропуска автомобилей над судопропускным сооружением С-2 построен разводной мост шириной 120 метров. Общая длина мостового перехода с насыпями подходов составляет 1483 метра. Судоходный габарит в наведенном положении — 16 метров, в поднятом — 25 метров
- Под судопропускным сооружением С1 проходит подземный шестиполосный автомобильный тоннель длиной 1961 метров. Движение организовано по двум отсекам, ширина каждого из которых составляет 15,25 метров, из них проезжая часть — 13,25 метров и два служебных тротуара по одному метру. Высота тоннеля — 5,5 метров. Самая нижняя точка тоннеля находится на отметке минус 28 метров.
При угрозе наводнения Гидрометцентр сообщает об этом Дирекции КЗС, которая предупреждает администрацию Большого порта о прекращении навигации. Решение о закрытии защитной дамбы на основе прогноза Гидрометцентра принимает ГУ МЧС по согласованию с другими заинтересованными ведомствами. После чего закрываются затворы судопропускных сооружений С-1 и С-2, а затем и створы шести водопропускных сооружений.
Из истории
Еще до начала XVIII века, то есть до основания города на Неве, люди знали о коварстве Балтийских вод, способных затопить устье Невы и поэтому строили свое жилье выше дельты, в районе реки Охты, куда наводнения не доходили.
По легенде, когда Петр I решил построить город в районе Заячьего острова, к нему пришел финский мудрец и предостерег царя, что вода в этих местах может подняться до кроны высокого дуба, указав на дерево, которое росло на берегу. Но Петр не прислушался к доброму совету и приказал предсказателя повесить, а дуб спилить.
Но уже через три месяца, в ночь с 19 на 20 августа 1703 года, произошло наводнение, при котором вода поднялась более чем на 2 метра. А через три года, в 1706 году, произошло самое настоящее стихийное бедствие, когда в течение трех часов люди на лодках ездили по улицам и как писал царь Александру Меншикову «было утешно смотреть, что люди по кровлям и по деревьям, будто во время потопа, сидели».
Это событие, хотя и вызвало веселье Петра, но и заставило его задуматься о защите города от наводнений.
При разработке проекта застройки Васильевского острова в 1716–1717 годах архитектор Доменико Трезини планировал поднять его уровень на три метра, а также построить систему дамб и каналов, отводивших поднимающуюся воду. Но проект реализован не был.
Затем Петр решил превратить Васильевский остров в свою Венецию, перерыв его каналами-линиями, но и этот план Петра так не был осуществлен. Строительство Екатерининского и Обводного каналов также не уменьшили затопляемость города.
Во время наводнения 1824 года уровень воды в Неве поднялся на 4,1 метра и стало ясно, что необходимо принимать срочные меры по защите Петербурга от наводнений. Такой проект, включающий строительство каменной дамбы поперек Финского залива с проходами для судов, шлюзами и водосливами разработал инженер Пьер Доменик Базен. Также он первым указал, что циклоны являются одной из главных причин наводнений.
Проект Базена был гениальным, но опередившим свое время на 150 лет, поскольку технологии той эпохи не позволяли решить такие сложные задачи.
В результате проект Базена рассматривался 30 лет, но ничего, кроме насыпки территории Васильевского острова сделано не было.
Строительство защитной дамбы в советское время
В советское время после наводнения 23 сентября 1924 года было принято решение построить КЗС по проекту, в основе которого были идеи Пьера Доменико Базена. Но поскольку катастрофические наводнения происходили не так часто, строительство такого грандиозного объекта, по решению Сталина, было отложено.
Серьезно за разработку проекта взялись в конце 60-х годов XX века, когда была создана гидравлическая модель Невской губы и КЗС. В 1974 году начались предварительные работы по возведению сооружения, а 1 октября 1980 года был заложен первый камень КЗС.
Через три года была построена дорога от острова Котлина, на котором расположен город Кронштадт, до материка. Но вскоре стройка была заморожена.
В 1987 году стройка была остановлена. Вскоре Советский Союз распался, а в последующее десятилетие на строительство не было средств.
Защитная дамба — возобновление строительства
Только в 2001 году, строительство дамбы, находящейся в 60% готовности, возобновляется. 12 августа 2011 года защитная дамба Санкт-Петербурга была введена в эксплуатацию. Теперь Кронштадт стал доступен для автомобилистов, как со стороны Лисьего Носа, так и со стороны Ораниенбаума.
Следует заметить, что при закрытии дамбы туристические суда не могут пройти из Финского залива до Морского порта и туристы вынуждены «болтаться» в море часами, дожидаясь открытия судопропускных сооружений, что наносит ущерб репутации города и морскому порту. В некоторых случаях это связано с несогласованностью действий администрации КЗС и руководства Большого порта.
Вместе с тем, защитная дамба Санкт-Петербурга работает и уже несколько раз предотвращала затопления в Северной столице.
Финский залив | залив, Северная Европа
Финский залив , Финский Суомен Лахти, Русский Финский залив , самый восточный рукав Балтийского моря, между Финляндией (север) и Россией и Эстонией (восток и юг). Занимая площадь в 11 600 квадратных миль (30 000 квадратных километров), залив простирается на 250 миль (400 км) с востока на запад и только от 12 до 80 миль (от 19 до 130 км) с севера на юг. Максимальная глубина его западной оконечности составляет 377 футов (115 м).Из-за низкой солености (шесть частей на тысячу) залив зимой замерзает на три-пять месяцев. Он принимает реки Нева и Нарва и Сайменский канал. В состав залива входят острова Гогланд (Сур-Сари или Хёгланд), Лавансари (Мощный) и Котлин (Кронштадт). Залив является важным судоходным маршрутом для его основных портов: Порккала, Хельсинки и Котка в Финляндии; Выборг, Санкт-Петербург и Кронштадт в России; и Таллинн в Эстонии.
Британская викторина
Познакомьтесь с Азией
Шри-Ланка, Индия и Индонезия - это всего лишь несколько мест, куда вы можете отправиться, чтобы почувствовать вкус новых культов, кухонь и языков.В этой викторине разберитесь с фактами о разных странах и городах Азии.
.Финский залив
Цель сотрудничества
Наша конечная цель - улучшить экологическое состояние Финского залива за счет укрепления международного сотрудничества.
Сотрудничество является субрегиональным участником различных процессов, направленных на защиту Балтийского моря, особенно в контексте реализации Плана действий ХЕЛКОМ по Балтийскому морю.В этой работе принимаются во внимание цели защиты морской среды, сформулированные в рамках Рамочной директивы ЕС по морской стратегии. Кроме того, Морская доктрина Российской Федерации, Стратегия ЕС для региона Балтийского моря и Стратегия развития Северо-Запада России создают рамки для трехсторонней работы.
Благодаря существующему сотрудничеству и активной роли, которую взяли на себя министерства и различные институты, мы смогли изучить весь Персидский залив с начала 1990-х, что было невозможно раньше.Наши совместные усилия привели к реализации нескольких прямых и косвенных защитных мер, которые теперь направляют исследования и принятие решений в сторону более здорового Персидского залива. Тем не менее, еще многое предстоит сделать.
.Финский залив - wikiwand
Для более быстрой навигации этот iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Финского залива .
Подключено к:
{{:: readMoreArticle.title}}Из Википедии, свободной энциклопедии
{{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
Спасибо за жалобу на это видео!
Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.comСообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
Спасибо! .
Финский залив
Побережье Финского залива - еще одна уникальная достопримечательность Санкт-Петербурга. Здесь вы можете с радостью подставить лицо настоящему морскому бризу, вдохнуть целебный воздух, насыщенный ароматом хвои, или даже рискнуть ступить в прохладные северные воды. S
аинт Петербург предлагает своим гостям и жителям огромное количество разных мест на берегу Финского залива, где можно устроить свидание на берегу моря. Это великолепные и хорошо оборудованные песчаные пляжи, окруженные высокими соснами.Это приморские рестораны и кафе, где можно отметить любое событие или просто провести незабываемый вечер в самой романтической атмосфере. Ведь даже самая обычная прогулка по песчано-каменистому берегу с легким шелестом волн способна развеять грустные мысли и наполнить вашу жизнь свежестью, легкостью и незабываемыми впечатлениями от встречи с природой и волнами.
Ну а для влюбленных и молодоженов побережье Финского залива - идеальное место для романтической свадебной фотосессии в морском стиле или даже место для выездной торжественной регистрации брака и свадебного банкета с настоящим Атмосфера Петербурга.
.